Motori diesel: i più performanti del 2026
C’è chi pensa che la fine dei motori diesel sia ormai vicina. In realtà, con l’entrata in vigore della normativa Euro 7 fissata al 29 novembre 2026 per le nuove omologazioni, il quadro che emerge è diverso: i limiti di NOx e particolato allo scarico restano sostanzialmente allineati a quelli Euro 6, mentre cambia soprattutto la durata del monitoraggio delle emissioni, esteso fino a 200.000 km o 10 anni di vita del veicolo. Il diesel resta quindi una scelta solida per chi percorre molti km, e continua ad avere un ruolo importante nell’economia di diversi paesi UE.
Ad oggi, il mercato offre ancora diverse possibilità di acquisto, e la scelta finale resta fortemente influenzata dalla tipologia di motorizzazione. Motori TDI, BlueHDi e MultiJet restano le tre grandi famiglie di propulsori diesel di riferimento, ma il quadro si allarga: alcuni motori “storici” o meno battuti nelle comparazioni classiche si sono guadagnati, negli ultimi anni, una reputazione solidissima presso chi li usa ogni giorno.
In questo articolo
I motori diesel: come funzionano?
Il funzionamento del motore diesel si fonda sul concetto che quando un gas viene compresso, si riscalda. In generale, il gasolio viene nebulizzato dal sistema di iniezione sull’aria immessa nei cilindri, la quale viene compressa a livelli elevati, tali da generare una combustione spontanea e permettendo il funzionamento del motore.
Rispetto al passato, il livello di sofisticazione dei sistemi di post-trattamento delle emissioni è cresciuto molto: EGR raffreddata, filtro antiparticolato e sistema SCR ad AdBlue lavorano ormai in stretta sinergia, e la loro corretta gestione è diventata determinante non solo per la conformità normativa, ma per la durata stessa del motore.
Il motore diesel si distingue dal motore a benzina per il principio di accensione per compressione, per i consumi più contenuti e per l’elevata coppia a bassi regimi, caratteristiche che lo rendono la scelta preferita per percorrenze lunghe e uso intensivo. Oggi il panorama dei motori diesel in commercio è ampio e diversificato: dalle piccole cilindrate pensate per la città alle unità più potenti destinate a SUV e vetture di segmento superiore, ogni casa automobilistica propone soluzioni tecniche differenti in termini di iniezione, gestione elettronica e sistemi di post-trattamento delle emissioni.
Le tre grandi famiglie
Motori TDI
Il TDI, acronimo di Turbocharged Direct Injection, nasce nel 1989 e da allora è stato più volte rinnovato. La generazione attuale, EA288 evo, ha ricevuto un aggiornamento tecnico profondo nel 2018, con riduzione degli attriti, gestione termica migliorata e l’introduzione del sistema Twin Dosing, che utilizza due catalizzatori SCR in serie per abbattere in modo più efficace gli ossidi di azoto.
Il 2.0 TDI oggi si trova in versione “base” da 116 o 122 CV su modelli come Volkswagen Golf e Skoda Octavia, con medie reali di consumo spesso superiori ai 20 km/l. La versione da 150 CV, montata su SUV come Volkswagen Tiguan e Seat Ateca, ha fatto registrare in un test di consumo reale su strada una media di 4,00 l/100 km (25 km/l). Per chi cerca trazione integrale e più brio, sono disponibili le varianti da 193 CV (VW/Skoda) e 204 CV (Audi, con ibridizzazione leggera).
Va segnalato che le generazioni precedenti (EA189), oggi non più in produzione, sono rimaste legate allo scandalo Dieselgate del 2015; l’attuale EA288 evo non ha nulla a che vedere tecnicamente con quel propulsore, ma resta buona norma verificare sempre il codice motore esatto quando si valuta un usato TDI di vecchia generazione.
Va precisato, inoltre, che la tecnologia Twin Dosing a doppio catalizzatore SCR è di serie su tutta la gamma EA288 evo, comprese le varianti da 116 e 122 CV. La vera differenza meccanica sulle versioni da 150 CV e superiori è la presenza degli alberi di equilibratura integrati, pensati per azzerare le vibrazioni e aumentare il comfort di marcia.
Motori BlueHDi
Le motorizzazioni BlueHDi restano quelle più utilizzate dai marchi ex Gruppo PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel), oggi parte di Stellantis. Il 1.5 BlueHDi (nome interno DV5R), in produzione dal 2017, eroga 131 CV ed equipaggia modelli medio-piccoli come Peugeot 308 e Opel Astra. Consumi ed emissioni si attestano sotto i 5 l/100 km e sotto i 130 g/km di CO2, con test reali su strada che hanno fatto registrare medie anche vicine ai 4 l/100 km su SUV compatti come la Peugeot 3008, disponibile con questo motore abbinato al cambio automatico EAT8.
Il 1.5 BlueHDi (DV5R), oltre ai modelli già citati, equipaggia l’intera gamma compatta e media del gruppo: Peugeot 208, 2008, 308, 3008, 5008, 508, Citroën C3, C3 Aircross, C4, C5 Aircross, Berlingo, DS3, DS4, DS7, Opel Corsa, Mokka, Crossland, Astra, Combo, Grandland, oltre a Fiat Scudo e Ulysse. Le potenze disponibili vanno dai 100 CV delle versioni più contenute ai 131 CV delle configurazioni di punta, sempre abbinabili al cambio automatico EAT8 a otto rapporti.
Non mancano tuttavia criticità note su questo motore: i casi più segnalati riguardano la catena di distribuzione (soggetta a una campagna di richiamo ufficiale su alcune produzioni 2017-2023), l’intasamento del filtro antiparticolato in uso prevalentemente urbano, e guasti al sistema AdBlue/SCR, con interventi che vanno indicativamente dai 400 ai 1.200 euro. Un motivo in più per rispettare intervalli di manutenzione più stringenti di quelli indicati a libretto, specialmente su vetture usate soprattutto in città.
Un dato rilevante per chi valuta l’affidabilità nel tempo: Stellantis ha esteso a giugno 2025 la garanzia su questi motori fino a 240.000 km o 10 anni, a condizione di rispettare il piano di manutenzione.
Motori MultiJet
I motori MultiJet restano il punto di forza della tradizione italiana del common rail, oggi confluiti nella gamma Stellantis. Il 1.6 MultiJet, con radici che risalgono al 2008 e debutto sulla Fiat Bravo, equipaggia oggi l’Alfa Romeo Tonale con 131 CV e 320 Nm di coppia, con consumi ed emissioni molto simili a quelli del BlueHDi di pari cilindrata (sotto i 5 l/100 km e i 130 g/km di CO2). La variante 2.2 MultiJet, più potente, si trova su Alfa Romeo Giulia e Stelvio.
Il 2.2 MultiJet, montato su Alfa Romeo Giulia e Stelvio, è oggi disponibile in tre livelli di potenza: 160 CV (consumi WLTP 5,0-5,6 l/100 km, CO2 130-146 g/km), 190 CV e 210 CV, quest’ultimo con 470 Nm di coppia massima e consumi dichiarati intorno ai 4,8 l/100 km (127 g/km di CO2). Un motore interamente in alluminio, con iniezione MultiJet II a 2.000 bar e turbina a geometria variabile ad attuazione elettrica, tra i più raffinati della categoria per risposta e silenziosità.
Gli altri motori amati dagli automobilisti
Oltre alle tre grandi famiglie, alcune motorizzazioni si sono conquistate negli anni una reputazione che va oltre le classifiche ufficiali, grazie all’esperienza diretta di chi le usa ogni giorno.
Renault 1.5 dCi (K9K), il diesel trasversale
Il K9K è probabilmente il motore diesel più longevo e diffuso d’Europa per numero di installazioni. Nato nei primi anni 2000, è stato montato su decine di modelli diversi, da Renault a Dacia, passando per Nissan e persino Mercedes nella Classe A e B.
Nella versione da 100 CV montata sulla Renault Clio, i valori WLTP sono 4,1 l/100 km e 109 g CO2/km, tra i più contenuti del segmento. La sua forza è però soprattutto la semplicità costruttiva: tagliandi ogni 30.000-40.000 km, consumo di olio praticamente nullo anche dopo 200.000 km. Un utente che ne possiede due esemplari ha documentato il primo, usato e rottamato a 313.000 km, senza mai un problema meccanico degno di nota.
I modelli più amati dagli utenti: Renault Clio 1.5 dCi 100 per la city car, Dacia Duster 1.5 dCi per chi cerca un SUV compatto economico e affidabile, Renault Kangoo 1.5 Blue dCi 95 per l’uso professionale, dove il consumo reale su un veicolo non propriamente aerodinamico si attesta tra i 20 e i 25 km/l.
Il consiglio unanime di chi li usa: almeno una volta a settimana percorrere un tratto lungo abbastanza da permettere la rigenerazione completa del DPF. Chi lo usa solo per spostamenti brevi finisce inevitabilmente in officina per far “stappare” lo scarico.
BMW B47 (e il precedente N47), l’evoluzione della catena
Il diesel 2.0 BMW ha una storia divisa in due fasi nette. L’N47 (2007-2017) ha equipaggiato milioni di Serie 1, 2, 3, 5, X1 e X3, ma è rimasto famoso per un difetto strutturale: la catena di distribuzione, posizionata lato volano, che su molte unità può cedere già tra gli 80.000 e i 150.000 km, con un intervento di riparazione complesso e costoso proprio per la sua posizione. Dal 2014 BMW ha introdotto il B47, con distribuzione completamente riprogettata: il problema della catena precoce è stato di fatto risolto, e oggi è il motore di riferimento su gran parte della gamma Serie 3, Serie 5 e X3 con motorizzazione diesel.
La BMW 320d con B47, in particolare nella versione Touring, resta una delle wagon diesel più complete sul mercato dell’usato recente: consumi reali tra i 18 e i 20 km/l in uso misto, che possono superare i 22 km/l in autostrada a velocità costante. Il cambio automatico ZF a 8 rapporti abbinato è molto apprezzato, ma i tecnici consigliano di anticipare la sostituzione di olio e filtro tra i 100.000 e i 120.000 km, anche se non è prevista ufficialmente nel piano di manutenzione.
Il consiglio di chi acquista sull’usato: verificare sempre, tramite il codice motore o il numero di telaio, se si tratta di un N47 o di un B47, e controllare che sia stato eseguito l’eventuale richiamo ufficiale per la perdita di glicole dal radiatore del sistema EGR, comune a entrambe le generazioni.
Mercedes OM654, il quattro cilindri premium
Introdotto nel 2016 in sostituzione del precedente OM651, l’OM654 è il primo diesel Mercedes a 4 cilindri realizzato interamente in alluminio, con un rivestimento speciale dei cilindri (Nanoslide) che riduce l’attrito interno. Equipaggia oggi gran parte della gamma compatta e media (Classe A, B, C, E, GLA, GLB, GLC) con potenze che vanno da 116 a 190 CV nella versione base, fino a 272 CV nella variante mild hybrid.
I consumi WLTP si attestano tra 4,5 e 5,5 l/100 km per la versione base, e scendono a 4,2-5,0 l/100 km nella variante mild hybrid a 48V, grazie alla frenata rigenerativa e alla funzione di veleggiamento a motore spento. Viene indicato regolarmente da chi lo possiede come uno dei migliori 4 cilindri diesel attualmente in circolazione, apprezzato per le sue doti di elasticità e per la robustezza strutturale della meccanica anche sotto carico.
Honda i-DTEC, il diesel che sorprende
Spesso dimenticato nelle comparazioni, il 1.6 i-DTEC e il 2.2 i-DTEC di Honda si sono guadagnati negli anni una reputazione solida per leggerezza del blocco (tutto in alluminio), distribuzione a catena e consumi reali tra i più bassi della categoria. Honda figura regolarmente tra i marchi con il maggior numero di veicoli diesel oltre i 400.000 km sul mercato europeo dell’usato, un dato che parla da solo.
Il 1.6 i-DTEC, motore di punta della gamma Earth Dreams Technology, eroga 120 CV e 300 Nm di coppia, con consumi dichiarati tra 3,4 e 4,5 l/100 km a seconda del modello e della carrozzeria, ed emissioni di CO2 comprese tra 91 e 119 g/km, tra le più basse mai registrate su un motore diesel di serie. In un test di consumo reale su strada, la Honda Civic 1.6 i-DTEC ha fatto segnare una media di 3,65 l/100 km (27,4 km/l). Il precedente 2.2 i-DTEC, oggi sostituito nella gamma europea, restava sui 150 CV con consumi leggermente superiori, intorno ai 5-6 l/100 km, montato su Accord e CR-V di generazione precedente.
Affidabilità: i problemi più segnalati per famiglia
- TDI: le generazioni precedenti (EA189), oggi fuori produzione, restano legate allo scandalo Dieselgate del 2015. L’attuale EA288 evo non ha nulla a che vedere tecnicamente con quel propulsore, ma su un usato TDI resta buona norma verificare sempre il codice motore esatto.
- BlueHDi: i casi più segnalati riguardano la catena di distribuzione, soggetta a una campagna di richiamo ufficiale su produzioni 2017-2023, l’intasamento del filtro antiparticolato in uso prevalentemente urbano, e guasti al sistema AdBlue/SCR, con interventi che vanno indicativamente dai 400 ai 1.200 euro.
- MultiJet: l’EGR è tendenzialmente incline a incrostarsi se usata solo in città, e sebbene la meccanica sia notoriamente un “mulo”, la cinghia di distribuzione va rigorosamente sostituita entro i limiti dei 100.000-120.000 km o 5 anni indicati dalla casa per evitare spiacevoli rotture.
- BMW N47/B47: già trattato nel paragrafo dedicato, il problema della catena lato volano riguarda solo l’N47 (2007-2017), risolto con il B47 dal 2014.
Longevità: chi supera i 400.000 km?
Un’analisi di Autoblog, condotta su oltre 521.000 annunci di auto diesel e ibride diesel usate, ha misurato quali marchi superano più frequentemente i 400.000 km, escludendo dal conteggio i veicoli oltre i 950.000 km (ritenuti inattendibili) e i veicoli commerciali.
| Posizione | Marchio | Motore di riferimento | Nota |
|---|---|---|---|
| 1 | Volvo | D5 5 cilindri | 1 auto ogni 50 supera i 400.000 km, il miglior risultato tra tutti i marchi analizzati |
| 2 | Volkswagen | 1.9 TDI, 2.5 TDI | Il maggior numero assoluto: oltre 1.500 esemplari individuati |
| 3 | Mercedes-Benz | — | Soprattutto Classe E, molto diffusa nel settore taxi |
| 4 | Toyota | — | Land Cruiser tra i modelli più longevi in assoluto |
| 5 | Honda | 2.2 i-DTEC | Accord e CR-V tra i più presenti oltre questa soglia |
| 6 | Audi | 1.9 TDI, 2.5 TDI, 2.7 V6 TDI, 3.0 V6 TDI | Soprattutto A6, seguita da A4 e A3 |
| 7 | Mitsubishi | — | Pajero, L200 e Outlander diesel chiudono la classifica |
Il dato conferma un principio che vale per ogni motore diesel: la longevità non dipende solo dalla motorizzazione in sé, ma dalla qualità e regolarità della manutenzione, da un uso prevalentemente extraurbano e, per tutti i diesel Euro 6, dall’utilizzo costante di un additivo AdBlue certificato.
Il ruolo di AdBlue nella longevità del motore
Un punto emerge con chiarezza trasversale a tutte queste esperienze: la causa più frequente di guasti gravi non è quasi mai il motore in sé, ma la gestione scorretta dei sistemi di post-trattamento delle emissioni (EGR, filtro antiparticolato e sistema SCR ad AdBlue) su percorrenze prevalentemente brevi e urbane, che impediscono ai sistemi di raggiungere la temperatura di esercizio necessaria per la rigenerazione.
Proprio questo conferma quanto la qualità e la regolarità del rifornimento di AdBlue incidano direttamente sulla vita utile dei motori diesel più recenti. Un sistema SCR alimentato con una soluzione non certificata, o gestito in modo discontinuo, espone il motore a un rischio di usura precoce ben più concreto di qualsiasi differenza tra le famiglie motoristiche analizzate in questo articolo. Con l’arrivo di Euro 7 e del monitoraggio esteso a 200.000 km, questo aspetto diventerà ancora più centrale per chi desidera mantenere il proprio diesel efficiente e conforme nel tempo.
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